报告丨环渤海港口大宗散货由公路转向铁路和电卡运输仍受限制
更新时间：2023-05-31
环渤海地区一直是中国沿海地区的工业重心。凭借环渤海港口群的地缘优势，重工业产业所需的铁矿石等大宗干散货物都依赖港口进行运输。2020 年我国外贸铁矿石进口量排名前10 的港口中，唐山港位列第一，天津港、黄骅港也占有两席，环渤海港口发展成为我国重
要的进口铁矿石接卸港。
长期以来，以柴油重卡为主的公路运输在矿石等干散货疏港中占据主导地位，但其高排放问题成为交通运输领域的重要挑战。为实现交通减碳，国家大力部署大宗货物运输从公路转到铁路和水路（简称“公转铁”、“公转水”)，并取得不俗的进展。
长期以来，以柴油重卡为主的公路运输在矿石等干散货疏港中占据主导地位，但其高排放问题成为交通运输领域的重要挑战。为实现交通减碳，国家大力部署大宗货物运输从公路转到铁路和水路（简称“公转铁”、“公转水”)，并取得不俗的进展。
2021 年，绿领环保组织开始关注环渤海港口货物“公转铁”运输结构调整的实际情况，发现铁路项目在审批、建设、运营阶段仍面临较多阻力，包括：用地（海）审批耗时、接轨干线运力不足、货物跨局运输协调难、疏港干线成“卡脖子”路段、铁路货运成本高、企业建设资金压力大等。2022 年，我们拓展调研对象范围，继续跟进和探究了环渤海港口“公转铁”仍存阻力的原因，以及短途清洁运输（如清洁能源车、皮带通廊等）政策实施的进
展与挑战。
调研发现，铁路在承接公路转移的大宗货物运输需求时仍存在能力不足等瓶颈问题。报告从铁路运输的“最初一公里”、“中间段铁路通道”、“最后一公里”以及“铁路网全线”四个环节进一步解析了港口区域铁路疏运能力仍然受限的 6 方面原因。其中“最初一公里”主要表现为港口矿石发运能力不足；在“中间段铁路通道”阶段，我们发现疏港干线建成后迟迟未投入运营，导致下游企业铁路专用线无法使用，并且有部分铁路干线所享受的用地、资金等激励政策未具体落地；在“最后一公里”阶段，存在装卸站点容量超负荷导致卸车慢的现状，站点拥堵还催生了较高的“车辆延时占用费”，并制约企业的“请车”计划。此外规划的部分企业铁路专用线还待畅通；在“铁路网全线”的阶段，还存在铁路货车响应不足的问题。
同时，由于铁路运输的综合成本较高，短途运输不具有竞争力。铁路综合运价成为影响企业使用铁路运输积极性的关键原因。另一方面，在铁路运输不能满足大部分工矿企业需求的情况下，尽管电动重卡作为清洁运输替代方案出现，但由于续航里程短和充换电站建设数量不足等限制，电动重卡还无法在大宗货物干线中长途运输场景下完全取代柴油货车。
推动运输结构调整和优化是“十四五”交通运输领域的重点任务。综合大宗货物运输转向铁路和电动重卡所面临的一系列阻力和挑战，报告提出五方面建议：一是提升铁路通道承运能力和基础设施实际利用率，为大宗货物运输增量提供重要支撑；二是降低铁路运输综合成本，提升大宗货物短途运输经济性；三是完善铁路重点建设项目相关激励政策的配套落地方案，促进政策真正惠及铁路项目；四是探索形成减污降碳的约束机制，引导企业以减排为导向选择运输路径；五是支持研究改进电动重卡续航里程的问题，增加充电换站基础设施数量。
绿色交通和双碳目标的实现需要全社会共同参与。尽管铁路和电动重卡运输在承接公路转移的大宗货物方面还存在一些瓶颈问题，但相信通过众力合作改善铁路和电动重卡等新能源车的发展现状，我们将构建更低碳、清洁的物流运输体系，为保护生态环境和应对气候变化作出积极贡献。
查看|下载报告：（2023）环渤海港口货物“公转铁”及短途清洁运输现状观察报告-绿领环保组织.pdf
