分析|“减污降碳”火车替代汽车运输港口煤炭矿石,为何阻力重重?

更新时间:2021-08-12
作者:行动守护绿水青山
前言:中长距离的铁路运输,与公路运输相比,单位成本低,而且污染排放更少,更为经济和环保,是煤炭、矿石、粮食等大宗货物运输的最佳选择。


近年来,港口、物流园区、工矿企业等都在谋划主要货物由公路运输到铁路运输的转变,但要修建新的铁路并非易事。(了解更多▷谈谈|一条新铁轨的“减污降碳”之路


图:港口货物通过纵横的铁路网运往全国各地 ©绿领环保

 

港口地区作为大宗货物的集散地,拥有众多货运码头和仓储基地,更需要强大的运力支持。

 

所以在港口地区,促使更多的大宗货物从公路运输转到铁路运输(即“公转铁”),显得尤为重要。"公转铁”由于较大的减排效应,亦是打赢蓝天保卫战和助力碳中和的重要举措。

 

今年以来,绿领环保组织开始关注渤海港口“公转铁"的落实进展。我们了解到,不少“公转铁”项目存在建设缓慢的问题。

 

“2020年采暖季前,(环渤海地区、山东省、长三角地区)沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

 

这个目标,在国务院办公厅印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划(2018-2020)》和《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》中均有提出。

 

《河北省推进运输结构调整实施方案(2018—2020年)》附件2的“港口集疏运铁路重点建设项目表”部分,更是标明了23个项目每个项目具体的(预计)开工时间与完工时间。

 



图:港口集疏运铁路重点建设项目表(部分)

 

以上图中“张唐铁路团瓢庄站至唐遵铁路遵化南站联络线工程”为例,该项工程计划开工时间为2019年1月,计划完工时间为2020年6月。

 

但是根据遵化市人民政府2020年5月25日发布的文章显示,该项目还处于工程征地拆迁环节

 


 


图:遵化市人民政府官网截图

 

而类似上述建设滞后的“公转铁”工程项目并不在少数。

 

通过进一步的调查、和铁路相关部门拜访交流,我们发现造成港口“公转铁”项目实施进展缓慢的主要原因有以下两点:

 

01审批周期长,拖慢建设进度

 

在《打赢蓝天保卫战三年行动计划(2018—2020年)》、《河北省推进运输结构调整实施方案(2018—2020年)》等文件中,都规定了沿海主要港口“公转铁”工作完成的具体时限。

 

据我们了解,一条普通铁路的建设周期较长,审批到修建通常需要2.5-3年的时间。但在港口,有些铁路的修建所需审批时间就更长。

 



图:曹妃甸港是非常典型的“填海造陆”港口

 

因为有些港口在建设过程中,进行了填海造陆,如天津港、曹妃甸港以及黄骅港的部分港区。

 

而在这些港区内,使用权没有归属的土地仍然属于“海域”

 

根据《河北省海域使用管理条例》第十四条规定,“填海面积不足五十公顷的项目用海,围海面积六十公顷以上、不足一百公顷的项目用海,省重点建设项目用海,报省人民政府审批”。

 

也就是说,如果企业在这些属于“海域”的土地上进行工程建设的话,首先要向省级人民政府申请海域使用权,然后凭海域使用权证书,再向县级以上人民政府的土地行政主管部门换发国有土地使用权证书,才能在港口填海造陆的港区进行铁路建设。

 

而获取国有土地使用权期间的审批时间,要远远高于普通铁路项目的审批时间,这是造成部分港口“公转铁”项目实施进度缓慢的主要原因之一。

 

02铁路专用线建设缺少优惠政策,企业不积极

 

港口作为重要的货物交通枢纽,汇集了水路、公路、铁路等多种运输方式。

 


 


图:环渤海沿海港口©绿领环保

 

长时间以来,几种运输方式之间衔接不畅。

 

常见的是,国铁干线很难直接伸入企业,而是在距离企业最近的铁路站点就需要卸货,重新走公路运输。

 

但是货物“换乘”的手续多且费时间,甚至可能成为企业转而直接使用中长距离公路运输的影响因素,可以说是“最后一公里”难题

 

对于港口来说,打通“最后一公里”,可以减少大宗货物使用公路进行中长距离运输,而是使用更合适的铁路运输。同时铁路直接伸入海港,也有助于推进货物的海铁联运,提高铁路运输效率。

 

那么,如何打通呢?—— 修建铁路专用线,能够解决这个问题。

 



图:位于黄骅港海铁联运中心集装站的铁路专用线 ©绿领环保

 

铁路专用线,是企业或其他单位自行建设、使用,建成后可以连接国家铁路的自有线路,通过铁路系统在全国范围内收发货物。

 

为了解决好铁路运输的“最后一公里”问题,2019年,国家发展改革委等五部门联合发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》,要求:

 


“到2020年,一批铁路专用线开工建设,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到80%,长江干线主要港口基本引入铁路专用线。


 


 


图:黄骅港渤海新区站正在修建新的铁路干线,进行货运铁路的扩能改造。©绿领环保

 

但据了解,铁路专用线的建设费用较为昂贵,每公里约为几千万到一亿元不等(包括土地、物料购买、人工费用等多项建设费用),这对于修建铁路专用线的企业,尤其是刚起步两三年的企业来说,是一项很大的负担。

 

我们对比了多项国家层面关于铁路专用线建设的相关文件,发现各项文件中均没有关于企业修建铁路专用线的正向激励措施,比如财政补贴、减税降费等优惠政策。

 

缺少正向激励措施,企业建设铁路专用线的积极性不够,这也是造成部分“公转铁”项目进展缓慢的主要原因之一。

 

“公转铁”作为国家运输结构调整的重要一环,以电力为动力来源的铁路运输几乎能做到零排放,是短期内降低公路碳排放的重要手段。

 

而提高“公转铁”的效率,需要政府部门、使用铁路的企业、铁路管理方等共同协作,才能实现共赢。我们希望在政策上能够形成良性的循环,帮助企业解决实际困难,进一步推进“公转铁”的落实。

 

因此,绿领环保向国家发展和改革委员会提出倡议:


1.推出铁路建设“审批绿色通道”,提高铁路项目审批效率,保证项目能够按需开工;

2.出台优惠政策,对有意愿进行“公转铁”改造的企业进行适当的财政补贴,降低企业压力,提高企业选择铁路运输的积极性。


 

绿领环保将继续关注和进一步调研分析港口地区在“公转铁”推进过程中存在的实际问题,共同守护同一片蓝天。

 

 

参考资料:1.《国务院关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》2.《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》3.《中华人民共和国海域使用管理法》(第三十二条)4.《河北省海域使用管理条例》5.《关于做好2020年降成本重点工作的通知》6.《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》

 

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*以上文章内容通过拜访河北省秦皇岛市、沧州市铁路相关部门整理所得,仅代表作者个人观点,所提供信息仅供参考。