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记者|唐俊

图：港口干散货物运输“公转铁”©绿领环保

2020年，中国正式提出2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标，碳排放问题在各行各业日益受到关注。

交通运输行业是碳排放大户，其中公路运输是碳排放的重要来源。在部分海港，干散货物的运输方式仍主要依靠柴油车进行公路运输，运输过程中产生的大量尾气和粉尘污染增加了碳排放。

相比而言，铁路运输能耗更低、碳排放更少。2018年，国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》，提出推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。如今三年过去，“公转铁”的成效如何？还面临哪些问题？

绿领环保、绿行太行两家环保公益机构近期走访调研了北方几大港口，于12月21日发布《北方港口货物“公转铁”运输结构调整现状观察报告》。 

环渤海港口群是北方地区最为重要的货物流通基地，承担了大量煤炭、矿石等干散货品的运输任务。2020年秦皇岛港、天津港、黄骅港完成的煤炭吞吐量达到4.54亿吨，唐山港完成的矿石吞吐量达到2.47亿吨，其中唐山港曹妃甸港区每年疏港的铁矿石量就高达1亿吨。

上述《报告》指出，自运输结构调整政策实施以来，唐山港、黄骅港、秦皇岛港、天津港等区域多数集疏港铁路线已启动或建成，政府亦在资金支持、产能激励等方面探索不同措施，促进大型工矿企业修建铁路专用线或综合采用水运、皮带通廊、清洁能源车等清洁运输方式。

不过，《报告》指出，在港口“公转铁”推进过程中，也面临一些问题，包括铁路建设用地（海）审批耗时、接轨干线运力不足、货物跨局运输协调难、疏港干线成“卡脖子”路段、铁路货运成本高、企业建设资金压力大等问题。
 

图：港口干散货物运输“公转铁”©绿领环保

《报告》提到，干线运输能力不足，是多家钢铁企业频繁提及的制约因素。以唐山港曹妃甸港区为例，其两个装车系统都和国铁“曹妃甸南站”连接，但每天只有24列货运列车，分到各个钢厂，一个厂只有1-2列。对于年产几百万吨以上钢材的企业来说，大部分原料供应仍需通过公路运输。

新建铁路专用线审批周期长也是一个问题。绿领环保调研的一家河北钢铁企业表示，修建专用铁路的审批周期较长，理想状态下，手续办理周期需要三至五年，其中主要的困难是项目土地手续，由于涉及的部门层级高，地方政府部门和企业无法直接对接，办理进度更为缓慢。

也有企业表示，货物跨局运输时比较麻烦。当运输涉及两个铁路局时，即使运距短，协调起来也比较困难，因此在选择码头和泊位时只能尽量选择同一个管辖铁路局。

例如当太原局要将货物疏港到唐山迁安地区时，需经过菱角山和滦县，但是这些地方的铁路线属于北京局管辖，北京局会优先安排自己路局的列车经过，太原局的列车难以获得通道资源。这当中有路局之间的利益竞争，也有行车调度方法的不同而导致的问题。

图：港口干散货物运输“公转铁”©绿领环保

更重要的一个问题则是成本。目前公路高度市场化，过度竞争导致运价低，而铁路的运价优势通常在500公里以上才具备经济性。天津和河北地区作为调整运输结构的重点区域，从铁路运输半径来看没有运价优势，“公转铁”后物流成本还将有一定幅度的增加。

据环保组织了解，在河北唐山，有铁路专用线的企业，货物可以直达厂区，这种运输方式比公路运输贵5-10元/吨公里；而对于还没建成铁路专用线的企业，当地要求货物先走铁路运到站点，再用公路进行二次运输，这种方式比全程公路运输还要贵20-30元/吨公里。

交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣表示，运输结构是市场主体选择的自然结果，货主对于市场的认可来自价格、服务水平、时效性等方面，所以目前公路运输向铁路转移并没有达到预期的效果。

彭传圣认为，当企业可以选择运费更低的公路运输时，由于政策限制，只能选择铁路运输，从市场角度而言没有形成良性循环，这种用行政方式实现的运输转移是不能长期持续的，还是应该依靠市场来对运输结构进行调整。

另外，彭传圣对界面新闻表示，目前对于公路和铁路运输能耗比的整体数据并不精准，需要针对具体项目具体分析。“笼统分析的结果是不可靠的，这也是为什么三年计划设了目标，但是没有达到的原因之一。”

图：港口干散货物运输“公转铁”©绿领环保

针对上述问题，《报告》建议，在引导铁路专用线建设方面，增加中央财政、铁路建设项目贷款等方面的激励和支持。对于“公转铁”重点建设项目在用地审批方面的困难，建议政府部门对列入规划的重点铁路项目可考虑实施绿色审批通道，缩短项目前期耗时。

《报告》还建议，铁路部门应努力提升铁路管理服务水平，积极回应外界反映的铁路运输审批程序烦琐、时效差等问题，建立各铁路局段关于铁路运输沟通协调的高效机制，进一步优化审批流程，提高审批效率。另一方面，应加快铁路市场化改革，引进市场机制，发挥现有铁路资源的最大化效益。